Aktuelles
November 2026
Güterzüge vor Umleitungen: Was die Sperrung der Betuweroute für Europas Logistik bedeutet
Eine einwöchige Streckensperrung zwischen Oberhausen und der niederländischen Grenze stellt den europäischen Schienengüterverkehr im November erneut vor eine logistische Herausforderung. Vom 9. bis 16. November 2026 wird die Strecke für umfangreiche Bauarbeiten vollständig gesperrt. Betroffen ist damit auch die deutsche Anbindung der Betuweroute, einer wichtigen Güterverkehrsverbindung zwischen dem Hafen Rotterdam und dem europäischen Hinterland. Die Sperrung wirft die Frage auf, wie belastbar die Ausweichrouten sind und wie sich Baustellen auf verschiedenen europäischen Güterverkehrskorridoren miteinander vereinbaren lassen.
Dreigleisiger Ausbau am Niederrhein
Hintergrund der Sperrung sind die Arbeiten am Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen. Die Deutsche Bahn treibt dort den Bau eines dritten Gleises voran, um die Kapazität der Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden zu erhöhen. Während der Sperrpause sind unter anderem Arbeiten an Eisenbahn- und Straßenüberführungen, Gleisen, Oberleitungen und der Leit- und Sicherungstechnik vorgesehen. Auch der Rückbau einzelner Bahnübergänge gehört zum Bauprogramm.
Der Ausbau ist langfristig von großer Bedeutung für den internationalen Güterverkehr. Die Betuweroute wurde speziell für den Schienengütertransport eingerichtet und verbindet den Hafen Rotterdam mit dem deutschen Schienennetz. Rund die Hälfte des niederländischen Schienengüterverkehrs mit Deutschland nutzt nach Angaben der niederländischen Regierung diese Verbindung. Einschränkungen auf der deutschen Zulaufstrecke wirken sich deshalb unmittelbar auf die Planung internationaler Güterzüge aus.
Während der Sperrung müssen die betroffenen Verkehre auf andere Strecken ausweichen. Zu den wichtigen Alternativen gehören die Brabantroute über Venlo und die Bentheimroute über den Osten der Niederlande. Beide Strecken wurden bereits während früherer Bauphasen verstärkt genutzt. Nach Angaben der niederländischen Regierung nahm 2025 die Zahl der über die Brabantroute bei Venlo grenzüberschreitenden Güterzüge gegenüber dem Vorjahr um 32 Prozent zu. Auf der Bentheimroute stieg die Zahl der Grenzübertritte von Güterzügen um 22 Prozent. Die Zahlen verdeutlichen, welche Bedeutung alternative Strecken bei Einschränkungen auf der direkten Verbindung nach Deutschland haben.
Ausweichstrecken sind keine unbegrenzte Reserve
Die Umleitung von Güterzügen ist allerdings mehr als eine Frage der Streckenführung. Zusätzliche Verkehre müssen in bestehende Fahrpläne integriert werden und konkurrieren dort mit anderen Güterzügen sowie teilweise mit dem Personenverkehr. Hinzu kommen unterschiedliche technische und betriebliche Voraussetzungen, etwa bei der Zuglänge, der verfügbaren Trassenkapazität und der Abwicklung an Grenzübergängen.
Für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Logistikdienstleister bedeutet dies einen erhöhten Planungsaufwand. Fahrzeiten können sich verlängern, Anschlüsse in Terminals müssen gegebenenfalls angepasst werden und verspätete Züge können die nachfolgenden Umläufe beeinträchtigen. Besonders im kombinierten Verkehr, bei dem Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger zwischen Straße und Schiene wechseln, sind verlässliche Ankunftszeiten entscheidend. Verzögerungen auf der Schiene können sich auf die Bereitstellung von Lkw, die Abfertigung in Terminals und die Zustellung beim Empfänger auswirken.
Wie stark die einzelnen Unternehmen von der Sperrung im November betroffen sein werden, hängt unter anderem von den konkret zugewiesenen Umleitungsfahrplänen und den verfügbaren Trassen ab. Eine pauschale Aussage über das Ausmaß möglicher Verzögerungen lässt sich deshalb nicht treffen.
Europäische Baustellenplanung als Herausforderung
Die Sperrung am Niederrhein steht exemplarisch für ein grundlegendes Problem des europäischen Schienengüterverkehrs: Die Leistungsfähigkeit internationaler Verbindungen hängt nicht allein von einzelnen Ausbaumaßnahmen ab, sondern vom Zusammenspiel zahlreicher Strecken über Ländergrenzen hinweg. Wenn wichtige Abschnitte gleichzeitig eingeschränkt sind, können sich die Folgen über den eigentlichen Baustellenbereich hinaus auswirken.
Das gilt insbesondere für die Nord-Süd-Verbindungen zwischen den Nordseehäfen, dem deutschen Binnenland und den Wirtschaftsräumen in der Schweiz und Norditalien. Auf diesen Korridoren treffen internationale Güterverkehre auf umfangreiche Infrastrukturarbeiten und unterschiedliche nationale Planungsprozesse. Ausweichstrecken, die bei einer einzelnen Sperrung noch ausreichend Kapazität bieten, können an ihre Grenzen geraten, wenn weitere Streckenabschnitte zeitgleich oder kurz hintereinander eingeschränkt werden.
Für den alpenquerenden Güterverkehr ist dabei entscheidend, dass die Folgen nicht automatisch auf den Brenner- oder Gotthardkorridor durchschlagen. Ob Züge tatsächlich auf diese Achsen verlagert werden, hängt von ihren Ausgangs- und Zielorten, den verfügbaren Trassen und den betrieblichen Möglichkeiten ab. Dennoch zeigt die Sperrung, wie eng die europäischen Güterverkehrsnetze miteinander verbunden sind und weshalb die Koordination von Baustellen und Umleitungen eine wichtige Voraussetzung für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr ist.
Mehr Kapazität nach Abschluss der Bauarbeiten
Die Bauarbeiten zwischen Emmerich und Oberhausen sollen die Infrastruktur langfristig leistungsfähiger machen. Nach Abschluss weiterer Ausbauschritte kann das zusätzliche Gleis helfen, mehr Güterzüge aufzunehmen und die Verbindung zwischen den Niederlanden und Deutschland robuster zu gestalten. Bis dahin müssen Eisenbahnunternehmen und Logistikdienstleister mit wiederkehrenden Einschränkungen umgehen. Auch nach der intensiven Bauphase sind weitere Arbeiten vorgesehen.
Die Sperrung im November verdeutlicht damit das Spannungsfeld zwischen notwendiger Modernisierung und kurzfristiger Verfügbarkeit der Infrastruktur. Für die Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene sind neue Gleise und leistungsfähige Korridore unverzichtbar. Ebenso wichtig sind jedoch abgestimmte Bauzeiten, transparente Informationen über verfügbare Umleitungsstrecken und eine grenzüberschreitende Fahrplanplanung, die den Bedürfnissen des Güterverkehrs Rechnung trägt.
Ob die Umleitungen im November ohne größere betriebliche Störungen bewältigt werden können, wird sich im laufenden Betrieb zeigen. Langfristig entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Schienengüterverkehrs nicht nur an einzelnen Großprojekten, sondern auch daran, ob das gesamte Netz trotz notwendiger Bauarbeiten zuverlässig funktioniert.
Weiterführende Informationen:
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?did=2026D19259&id=2026D19259
September / Oktober 2026
Jubiläum und Abschied: 55 Jahre Intercity - Abschied vom Intercity 1
55 Jahre Intercity-Verkehr in Deutschland: Im Herbst 2026 endet eine Ära. Der klassische Intercity 1 mit seinen lokbespannten Reisezugwagen verabschiedet sich aus dem regulären Fernverkehr. Zwischen dem 25. September und dem 10. Oktober 2026 erinnern mehrere Sonderfahrten an wichtige Kapitel der Intercity-Geschichte – vom Bundeswehr-Intercity über die Marschbahn nach Sylt und den legendären „Rheinblitz“ bis zum Karwendel-Intercity und einer großen Sternfahrt nach Wiesbaden.
Der Abschied des Intercity 1 steht damit für mehr als das Ende eines bestimmten Zugtyps. Er beendet ein Fahrzeugkonzept, das den deutschen Fernverkehr über fünf Jahrzehnte geprägt hat.
Der Intercity begann als Premiumzug
Die Geschichte des Intercity reicht bis in die 1960er-Jahre zurück. Die Deutsche Bundesbahn suchte nach einem modernen Fernverkehrssystem, das die wichtigsten Wirtschaftszentren schneller und regelmäßiger miteinander verbinden sollte. 1967 wurde der Aufbau eines solchen Schnellverkehrsnetzes vorgeschlagen. Am 1. August 1969 billigte der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das neue rhythmische Netzsystem. Der Intercity sollte sich bei Geschwindigkeit, Komfort und Regelmäßigkeit an den internationalen Trans-Europ-Express-Zügen orientieren.
Ein Symbol des technischen Aufbruchs war die Baureihe 103, die für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt war. Bereits 1965 waren vier Prototypen der späteren Baureihe 103 vorgestellt worden. Die angestrebten Geschwindigkeiten stellten dabei nicht nur neue Anforderungen an die Fahrzeuge, sondern auch an Infrastruktur und Zugsicherung. Die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung war ein wichtiger Bestandteil des neuen Schnellverkehrskonzepts.
26. September 1971: Der Intercity startet
Am 26. September 1971 begann schließlich der planmäßige Intercity-Verkehr. Um 6.11 Uhr verließ in Dortmund der IC 111 „Rheinblitz“ den Hauptbahnhof in Richtung München.
Die vier ersten Intercity-Linien verbanden wichtige deutsche Wirtschaftszentren im Zweistundentakt. Die Züge führten zunächst ausschließlich Wagen der 1. Klasse und waren damit ausdrücklich als hochwertiges Premiumangebot konzipiert. Der Intercity sollte Geschwindigkeit, Komfort und kurze Reisezeiten bieten und damit eine attraktive Alternative zu Auto und Flugzeug darstellen. Der „Rheinblitz“ steht deshalb bis heute symbolisch für den Beginn einer neuen Epoche im deutschen Fernverkehr.
1979: „Jede Stunde, jede Klasse“
Eine entscheidende Veränderung folgte 1979. Unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ führte die Deutsche Bundesbahn den Stundentakt und die 2. Klasse im Intercity ein. Damit wurde aus dem ursprünglichen Premiumzug ein wesentlich breiter nutzbares Fernverkehrssystem. Regelmäßige Abfahrtszeiten, abgestimmte Anschlüsse und ein systematisches Netz wurden zu wichtigen Merkmalen des Intercity-Verkehrs. Der Intercity wurde in dieser Zeit zu einem der sichtbarsten Symbole für den Modernisierungswillen der Deutschen Bundesbahn.
Auch nach dem Start des ICE 1991 blieb der Intercity ein wichtiger Bestandteil des deutschen Fernverkehrs. Die Deutsche Bahn bezeichnet ihn rückblickend als Flaggschiff des Fernverkehrs vor dem Beginn des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Ein wesentlicher Vorteil des klassischen Intercity lag in seiner Flexibilität. Anders als ein fest gekuppelter Triebzug konnte ein IC aus einer Lokomotive und unterschiedlich vielen Reisezugwagen zusammengestellt werden. Der IC 1 erreichte mit bis zu elf Wagen eine Länge von rund 310 Metern und konnte bis zu 690 Sitzplätze bieten. Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 200 km/h. Im Laufe der Jahrzehnte kamen verschiedene Lokomotivgenerationen zum Einsatz – von der legendären Baureihe 103 über die Baureihe 120 bis zur Baureihe 101. Der Intercity verband dabei nicht nur die großen deutschen Städte, sondern erreichte auch touristische Ziele wie Sylt, das Allgäu, den Bodensee und die Alpen.
Die Abschiedstournee 2026
Zum 55. Geburtstag wird die Geschichte des Intercity noch einmal auf besonderen Strecken lebendig. DB Fernverkehr, DB Museum und die Schlünß Eisenbahn Logistik organisieren zwischen dem 25. September und dem 10. Oktober 2026 mehrere Sonderfahrten.
Den Auftakt bildet am 25. September der IC 1624 „Sperber“ von Dortmund nach Hannover. Er erinnert an die sogenannten Bundeswehr-Intercitys, die insbesondere in den 1970er- und 1980er-Jahren für den Wochenendverkehr von Wehrpflichtigen eine wichtige Rolle spielten.
Am 26. September, exakt 55 Jahre nach dem Start des Intercity, geht es mit dem IC 2170 „Wattenmeer“ von Hannover über die Marschbahn nach Westerland auf Sylt. Die Fahrt ist zugleich ein Abschied von der Baureihe 218 im Intercity-Einsatz. Am Nachmittag folgt die Rückfahrt als IC 1723 „Deichgraf“.
Besonders symbolträchtig ist der 7. Oktober: Der IC 111 „Rheinblitz“ fährt von Hamburg-Altona nach München – mit derselben Zugnummer und demselben Namen wie der erste Intercity von 1971. Damit wird die historische Nord-Süd-Verbindung des Intercity noch einmal in Szene gesetzt.
Am 8. Oktober kehrt der Intercity auf der Mittenwaldbahn noch einmal nach Klais zurück. Die Züge „Karwendel“ und „Alpenland“ erinnern an den früheren Intercity-Verkehr über Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald. Der Bahnhof Klais war über Jahrzehnte Intercity-Halt und galt als höchstgelegener Intercity-Bahnhof Deutschlands.
Der Höhepunkt folgt am 10. Oktober in Wiesbaden. Drei Züge aus unterschiedlichen Epochen reisen zu einer Sternfahrt an: der IC 1971 „Adler“ mit Baureihe 101 aus München, der historische IC 1979 „Diplomat“ mit einer Baureihe 103 aus Hamburg und der IC 1988 „Otto Lilienthal“ mit einer Baureihe 120 aus Berlin. Damit werden drei wichtige Generationen des Intercity symbolisch zusammengeführt.
Nach einer Fahrzeugausstellung in Wiesbaden beginnt schließlich die letzte Fahrt. Der IC 2026 „Abschied Intercity 1“ fährt am Abend über Frankfurt, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover und Bremen nach Hamburg-Altona. Mit seiner Ankunft dort endet die Abschiedstournee des klassischen IC 1.
Ein Abschied von mehr als einem Zug
Der Intercity hat die deutsche Eisenbahn über fünf Jahrzehnte begleitet. Der klassische IC blieb auch nach der Einführung des ICE ein prägendes Element des deutschen Bahnverkehrs. Seine lokbespannte Konstruktion machte ihn flexibel und ermöglichte Einsätze auf sehr unterschiedlichen Strecken. Wenn nun also am 10. Oktober 2026 der letzte IC 1 Wiesbaden verlässt und später Hamburg erreicht, endet deshalb nicht nur der Einsatz eines bestimmten Wagenparks. Es endet ein Fahrzeugkonzept, das fünf Jahrzehnte deutscher Eisenbahngeschichte mitgeschrieben hat. 55 Jahre nach dem Start des ersten Intercity mit dem „Rheinblitz“ schließt sich damit ein Kreis.
Weiterführende Informationen - auch zu den jeweiligen Abschiedsfarten - finden Sie auf diesen Seiten:
Eisenbahn.de – 55 Jahre Intercity: Die große Abschiedstournee des IC 1:
https://eisenbahn.de/eisenbahn-magazin/55-jahre-intercity-die-grosse-abschiedstournee-des-ic-1-alle-fahrten-alle-termine_34851
DER SPIEGEL, Ausgabe 36/1970 – „Tempo 200“:
https://www.spiegel.de/politik/tempo-200-a-93aaa130-0002-0001-0000-000043788048
DER SPIEGEL, Ausgabe 29/1979 – „Doppelt und dreifach“:
https://www.spiegel.de/wirtschaft/doppelt-und-dreifach-a-41d0655a-0002-0001-0000-000040349748
August 2026
Bahnstrecke über den Brennerpass wieder frei
Nach rund zwei Wochen umfangreicher Bauarbeiten ist die Brennerbahn seit Anfang August wieder durchgehend befahrbar. Vom 18. Juli bis 2. August war die Strecke zwischen Brenner und Verona abschnittsweise gesperrt. Für den internationalen Bahnverkehr bedeutete dies erhebliche Einschränkungen und Umleitungen.
Wie der italienische Infrastrukturbetreiber RFI berichtet, wurden die Sperrungen vor allem für außerordentliche Instandhaltungs- und Ausbauarbeiten genutzt. Zwischen Brenner und Brixen standen neben der Instandhaltung auch Arbeiten für die Variante Val di Riga auf dem Programm. Am 18. Juli wurde die Sperrung zudem bis Brixen–Bozen ausgeweitet, um technologische Ausbauarbeiten durchzuführen. Zwischen Peri und Verona Porta Nuova war die Strecke vom 20. bis 26. Juli wegen weiterer außerordentlicher Instandhaltungsarbeiten unterbrochen.
RFI hatte für den Zeitraum vom 18. Juli bis 2. August umfangreiche Fahrplanänderungen, Zugausfälle und Ersatzverkehre angekündigt. Betroffen waren unter anderem Regionalzüge sowie EuroCity-Verbindungen.
Für den Schienengüterverkehr war die Sperre besonders relevant. Die Brennerachse gehört zu den wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindungen und verbindet die Wirtschaftsräume in Deutschland, Österreich und Italien. Bei einer Unterbrechung müssen Güterzüge auf alternative Routen ausweichen oder ihre Fahrten zeitlich verlagern. Damit wurde die Sperre erneut zu einem Stresstest für die internationalen intermodalen Transportketten.
Die Bündelung der Arbeiten soll dazu beitragen, die Strecke langfristig leistungsfähiger und zuverlässiger zu machen. Gleichzeitig zeigt die Sperre, wie empfindlich der grenzüberschreitende Güterverkehr auf zeitweise fehlende Kapazitäten reagiert. Mit dem weiteren Ausbau der Brennerachse und dem Brennerbasistunnel soll die Leistungsfähigkeit künftig deutlich steigen.
Juli 2026
RoLa-Aus: Gelingt die Verlagerung in den UKV?
Seit Dezember 2025 gibt es in der Schweiz keine Rollende Landstraße (RoLa) mehr. Damit endete ein Angebot, bei dem komplette Lastwagen samt Fahrer auf der Schiene zwischen Freiburg im Breisgau und Novara transportiert wurden. Der Bund wollte verhindern, dass die bisherigen RoLa-Verkehre nach deren Einstellung wieder auf die Straße zurückkehren. Stattdessen sollten möglichst viele Sendungen in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) wechseln.
Dafür hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Förderung 2026 angepasst. Für Sendungen, die nachweislich von der RoLa in den UKV verlagert werden, gibt es zusätzlich zur regulären Unterstützung einen Beitrag von 25 Franken pro Sendung. Mehrere Operateure – darunter CargoBeamer, Hupac Intermodal und TX Logistik – haben entsprechende Angebote für ehemalige RoLa-Kunden entwickelt.
Ob die Strategie erfolgreich ist, lässt sich derzeit allerdings noch nicht abschließend beurteilen. Aktuelle Zahlen darüber, wie viele der früheren RoLa-Lkw tatsächlich im UKV angekommen sind und wie viele auf die Straße zurückkehrten, liegen noch nicht vor.
Eine erste belastbare Bilanz dürfte sich aus den UKV-Sendungszahlen 2026, den vom BAV erfassten ehemaligen RoLa-Sendungen und insbesondere aus der Entwicklung des alpenquerenden Straßengüterverkehrs ergeben. Interessant wird dabei auch sein, ob die neuen UKV-Angebote hinsichtlich Relationen, Preisen und Terminals tatsächlich eine Alternative für die bisherigen RoLa-Kunden darstellen. Die Schweizer Verlagerungspolitik steht damit vor einem Praxistest: Gelingt es, die RoLa-Verkehre dauerhaft auf den unbegleiteten Kombiverkehr zu übertragen – oder kehren Teile der Lkw auf die Straße zurück?
Juni 2026
Deutschland bremst den Alpentransit
Die Schweizer Verlagerungspolitik steht zunehmend vor einem Problem außerhalb der eigenen Landesgrenzen: Die Zuverlässigkeit der deutschen Zulaufstrecken entwickelt sich zum Engpass für den alpenquerenden Schienengüterverkehr. Wie das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) im März mitteilte, sank der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr 2025 von 70,3 auf 68,6 Prozent. Bereits zum vierten Mal in Folge verlor die Schiene damit Marktanteile. Als wesentliche Ursache nennt das BAV die ungenügende Qualität und Zuverlässigkeit der europäischen Nord-Süd-Achsen, insbesondere wegen Bauarbeiten und Streckenunterbrüchen in Deutschland.
Auch beim Ausbau einer wichtigen nördlichen Zulaufstrecke zum Alpentransit gibt es Bewegung: Am 23. Juni befasste sich der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags in einer öffentlichen Anhörung mit dem Brenner-Nordzulauf. Die Deutsche Bahn legte dabei ihre fachliche Einschätzung zu dem umstrittenen Projekt vor. Geplant ist eine neue beziehungsweise ausgebaute Bahnverbindung von München über Rosenheim bis zur österreichischen Grenze, die künftig zusätzliche Kapazitäten für den internationalen Personen- und Güterverkehr schaffen soll.
Das Projekt ist auch für den Güterverkehr von großer Bedeutung, da der Brennerbasistunnel ohne leistungsfähige Zulaufstrecken seine geplante Kapazität nicht ausschöpfen kann. Allerdings liegt Deutschland beim Ausbau weiterhin hinter Österreich und Italien zurück. Die parlamentarische Befassung markiert damit einen wichtigen Schritt, doch bis zum tatsächlichen Baubeginn und zur Inbetriebnahme der neuen Strecke ist es noch ein langer Weg.
Wie die Schweizer Verkehrsbehörden betonen, ist der Ausbau der internationalen Zulaufstrecken entscheidend für die Wirkung der NEAT und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Deutschland hat sich zwar zum Ausbau der Rheintalbahn verpflichtet, liegt beim viergleisigen Ausbau jedoch weiterhin im Zeitplan zurück.
Für den europäischen Alpentransit ergibt sich damit ein widersprüchliches Bild: Während die Schweiz mit Gotthard-, Lötschberg- und Ceneri-Basistunnel leistungsfähige Infrastruktur geschaffen hat, begrenzen Engpässe und Baustellen auf den nördlichen Zulaufstrecken die Nutzung dieser Kapazitäten. Mit dem Brenner-Nordzulauf steht zugleich ein weiteres Großprojekt an, das für die künftige Verlagerung von der Straße auf die Schiene entscheidend sein wird.